Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Первый дизель-электроход в ледокольном флоте появился в перед самым 1955 годом. Назывался корабль «Капитан Белоусов». Построен он был на финских верфях, как и однотипные ледоколы «Капитан Воронин» с «Капитаном Мелеховым», вступившие в строй в 1955 и 1956 гг. соответственно. На корпуса кораблей пошла специальная немецкая сталь, а 11 водонепроницаемых переборок обеспечивали живучесть при повреждениях. Ледовый пояс был сделан толщиной 30 мм.

Шесть двигателей мощностью 1625 л.с каждый крутили электрические генераторы, подававшие ток на гребные электродвигатели, вращавшие 2 винта впереди и 2 позади корпуса. Разница в диаметрах кормовых и носовых винтов составляла 70 сантиметров (от 4.2 до 3.5 м). Имелась на каждом из судов и своя электростанция мощностью 200 кВт. Кроме этого была вспомогательная (72 кВт) и аварийная (15 кВт) электростанции, работавшие от дизелей. Длина советского ледокола составляла 77 с половиной метров при ширине 19.4 м. Топлива хватало на дальность плавания в 8760 миль, в состав экипажа входило 85 человек, автономность была почти месячной. Полная высота борта была16.5 м при семиметровой осадке. Все ледоколы этого типа работали в Архангельске, Мурманске и балтийских портах. Толщина пробиваемого льда была до 0.8 метра. С 1955 года ледоколы ходят по Северному морскому пути, но передние гребные винты мешают им в Арктике.

Сделав поход в одну сторону – на Восток, корабли зимовали там, повредив винты. Один из ледоколов – «капитан Белоусов» провел по тяжелым арктическим льдам 3200 судов, а в 1972 году был отправлен на Азовское море. Около Норвегии корабль попал в сильный шторм, волнами вышибло несколько иллюминаторов. Добравшись до Ленинграда, ледокол встал на полумесячный ремонт, затем отправился на Азов. «Капитан Воронин» на Севере работал дольше «Капитана Белоусова», провел 4240 кораблей. Ледокол «Капитан Мелехов» служил до 1977 года, проведя 7 000 судов. Спроектированные к службе на Балтике, ледоколы показали себя не хуже и в Арктике. Перед началом войны советский морской флот получил мощный ледокол «Анастас » длиною 106.7 м, шириной 23.2 м. У него было три паровых двигателя по 3 300 л. с. Ледокол проработал до 1968 года. Построили корабль на Украине, в городе Николаеве.

Ледоколов серии «Иосиф » было построено несколько. Капитаном одного из них был М. П. Белоусов. На этом же корабле в войну плавал и В. И. Воронин. Был и ледокол этой серии под названием «Вячеслав Молотов», построенный в 1940 г. Ледоколом «Дежнев»А. П. Мелехов командовал А. П. Мелехов. Этот отважный капитан участвовал в проводке северных конвоев в 1942 году и погиб. Немецкая подлодка торпедировала транспорт, оборвав его жизнь, а тело моряка нашли у берегов США и увезли на родину для захоронения. Это сделал сын Михаила Калинина. Имена героев живут в названиях кораблей. Суда со временем идут на металлолом. Но строятся новые ледоколы, входя в строй и продолжая дело прошлых.

В последних числах марта в Архангельске состоялся международный арктический форум "Арктика территория диалога". В рамках форума работали экспозиции, на которых были показаны современные российские технологии для освоения Севера. Участники продемонстрировали отечественные прорывные технологии в сфере ответственного освоения ресурсов и охраны окружающей среды.
Одним из самых крупных "натурных" объектов экспозиции стал ледокол флота ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск". Во время Арктического форума появилась уникальная возможность попасть на ледокол, которой я и воспользовался.

На борту "Новороссийска" меня встретил капитан ледокола Ярослав Вержбицкий и рассказал о ледоколе, об экипаже и о суровых трудовых буднях.

- Ярослав Ярославович, расскажите, как вы стали капитаном ледокола "Новороссийск"? Долго к этому шли?

В 1991 год закончил Государственную морскую академию имени адмирала С.О.Макарова в Санкт--Петербурге. После этого работал, в основном, на небольших танкерах. В 2008 году получил возможность ознакомиться со спецификой работы на ледоколе. Капитаном стал в 2009 году на ледоколе "Санкт--Петербург" проекта "Москва". После этого - опять же капитаном на ледоколе "Владивосток", затем "Новороссийск".

2. Ледокол "Новороссийск" у причала Красной пристани в Архангельске.

- "Новороссийск", как и "Владивосток", ледоколы одного проекта - 21900М. Есть ли между ними какие-нибудь отличия?

От "Владивостока" никаких отличий нет, они совершенно одинаковые. Немножко отличается ледокол "Мурманск", он второй в серии. У него есть наружный лифт, который можно использовать для подъема людей с ограниченными возможностями, а на "Владивостоке" и "Новороссийске" такого нет.

3. Ходовой мостик ледокола.

- Как вы готовитесь к работе на новом ледоколе?

Как я уже говорил, до "Новороссийска" я уже работал на ледоколе этого проекта. Они друг от друга практически не отличаются. Поэтому сложностей с тем, чтобы овладеть умением управлять новой техникой, у меня не возникло.

4. Центральный пульт управления на ходовом мостике.

- Расскажите об основных задачах ледокола "Новороссийск"

Основная задача -- ледокольное обеспечение движения судов на вход и на выход из порта. Проводить мы можем как методом лидирования, так и на буксире. Если совсем сложная ситуация, то берем на буксир, потому что зачастую балластные суда не могут идти самостоятельно, несмотря на достаточно широкий канал, либо в ситуации сильного сжатия.

5. Вертолётная площадка

Есть ли у "Новороссийска" и ледоколов проекта 21900 какие-то особенности, которые могут отличать их от классических ледоколов?

Ледоколы, построенные в последние годы, управляются с помощью поворотных винто-рулевых колонок или азиподов. Если классические ледоколы маневрируют посредством руля, то здесь вращаются сами винты, установленные на колонках. Таким образом ледокол и маневрирует.

6.

- Насколько востребована 16МВт установка?

Ну, у нас уже получается не 16МВт, а 18МВт. Мощнее. 16МВт стоит на ледоколах "Москва" и "Санкт-Петербург". Сама установка востребована! Мы оказались в нужное время и в нужном месте. В Белом море обычно работают два линейных ледокола: "Диксон" и "Капитан Драницын". В этом году "Капитан Драницын" остался на зимовку на Чукотке, мы выполняем его работу.

7. Машинное отделение.

-Тяжело ли работать на ледоколе?

Тяжело ли? Ну видите ли, если работа нравится, то она не будет тяжелой.

8. Ходовой мостик.

- Расскажите о своем рабочем графике. Судя по вашей работе в Белом море, вы почти не спите?

То, что люди находятся здесь постоянно, это не означает, что они работают круглые сутки. Существует график, во время работы на ледоколе в навигацию люди работают четыре часа через восемь. То есть четыре часа работают и восемь отдыхают.

9. Ледоколы ФГУП "Росморпорт" "Новороссийск" и "Капитан Чадаев" во время проводки атомной подводной лодки "Орел".

- Есть ли на ледоколе российское оборудование?

Сам ледокол построен в Выборге на Выборгском судостроительном заводе. На ледоколе много иностранного оборудования, но также немало и российского. Например, здесь много систем российской компании "Транзас", там и картография, и связь, и многое другое.

10. Пульт управления на левом крыле ходового мостика.

- Сколько человек в экипаже?

Несмотря на размеры ледокола, весь экипаж насчитывает 29 человек. Благодаря современным технологиям, автоматизации, нет необходимости в большом количестве людей.

11. ЦПУ - центральный пост управления машинно-котельного отделения.

- Может ли в свободное время экипаж покидать ледокол?

Если ледокол находится у причала, как сейчас, то у членов экипажа, которые не находятся на вахте или на рабочем дне, нет к этому никаких препятствий.

12. Мастерская и склад.

- Как экипаж отдыхает?

Для отдыха экипажа на нашем ледоколе есть все необходимое. У каждого члена экипажа отдельная каюта, оборудованная санузлом. Также в каждой каюте есть розетка для интернета, у нас действует судовая сеть.

Кроме того, у нас есть сауна с бассейном, спортзал с тренажерами, бильярд, телевизоры почти в каждой каюте.

13. Каюта.

- Какой рейс вам запомнился больше всех?

Больше всего мне запомнился рейс на ледоколе "Санкт-Петербург". Несколько лет назад его направили в порт Сабетта, и тогда я в первый раз увидел Арктику.

14. Медицинский блок.

- Скажите, попадали ли вы в критические ситуации и как вы из них выбирались?

Слава Богу, таких безвыходных ситуаций не было. Мы пытаемся такие ситуации предотвращать. Если возникает такая ситуация, значит, была допущена какая-то недоработка. Нужно стараться все предусматривать заранее.

15. Стационар.

- Были трудности в Белом море?

В этом году, по рассказам тех, кто здесь раньше работал, ситуация значительно легче, потому что в конце марта Белое море почти очистилось ото льда.

Лед остался только в горле Белого моря. Но трудности были. Когда мы вошли туда, там была сложная ледовая обстановка, были большие ледовые поля с торосами. Они создавали значительные сложности при проводке судов, несмотря на то, что ширина проводимых судов значительно уступала ширине ледокола. За нами оставался канал шириной порядка 26 метров, а суда, которые мы проводили в большинстве шириной 16-18 метров. Хотя им за нами было легко идти, наличие торосов зачастую усложняло их ход. И в этом отличие от ситуации в Финском заливе, где лед бывает толстый, но торосов в таком количестве не бывает.

16. Каюта для пассажира с ограниченными возможностями.

17. Санузел каюты для пассажира с ограниченными возможностями.

- Читал, что в Белом море вы не только проводите суда, но и проходите ледовые испытания?

Нет, это неверно. Ледовые испытания у нас планируется в Карском море в апреле. Там в это время можно найти лед соответствующей толщины и прочности. Чтобы корректно провести ледовые испытания, мы должны работать по полутораметровому льду и непрерывно двигаться по метровому.

Также, когда мы пришли в Белое море, то в течении трех недель проводили испытания новейших беспилотных летательных аппаратов, построенных в России.

18. Многоцелевой беспилотный вертолет Camcopter S-100 на вертолетной площадке ледокола "Новороссийск".

- Были сложности с проходом в город Архангельск?

Лед был не толстый, поэтому зайти сложностей не было. Перед нашим проходом судоходный канал Северной Двины был расширен с 20 метров до 26 таким способом, чтобы не повредить пешеходные переправы с материка на острова, которыми пользуются люди. От нас требовалась большая аккуратность при движении.

19. Столовая экипажа.

20. Камбуз.

Во время международного арктического форума "Арктика - территория диалога" ледокол находится здесь как один из экспонатов выставки. Говорят, его использовали в роли гостиницы. Так ли это?

Да, наш ледокол был в роли экспоната международного форума "Арктика - территория диалога". А по поводу гостиницы, это преувеличение. Здесь проживали только представители Росморпорта в количестве 10-12 человек.

21. Кают-компания.

- Есть ли у вас увлечения?

22. Бассейн.

23. Сауна.

- Каким вы видите будущее ледокольного флота России?

Мы сейчас на будущем ледокольного флота и находимся! Стоит отметить, что на Балтийском заводе строят еще более мощный дизель-электрический ледокол - "Виктор Черномырдин".

24. Бильярдная.

- Гордитесь ли вы своей работой?

Да. Не только горжусь, а еще она мне нравится, и мне за нее еще и деньги платят.

25. Кормовая шахта трапов и спуско-подъемное устройство с рабочим катером.

- Как вы любите проводить свой отпуск и сколько он длится?

Отпуск длится 28 дней. Также за время навигации накапливаются отгулы, которые можно брать и отдыхать. Живу я в пригороде Санкт-Петербурга, и мой отпуск - это приведение в божеский вид своего загородного дома и участка.

26. Вырез в кормовой части с "кринолином" для буксировки судов вплотную.

Ярослав Ярославович, спасибо вам за интервью и экскурцию по ледоколу "Новороссийск". Впечатлен условиями для экипажа. Это не ледокол, а настоящий круизный лайнер для северных морей. Успехов вам в столь нужном деле!

17 октября 1890 года
родился
Владимир Иванович ВОРОНИН
(17.10.1890, Сумский Посад — 18.10.1952, Диксон),
легендарный капитан ледокольного флота.

Знаменитый мореход, капитан советского ледокольного флота В.И. Воронин родился 17 октября 1890 года в селе Сумской Посад Архангельской губернии (ныне - Республика Карелия). В большой семье Владимира Ивановича было семь моряков, во флоте служили все его братья. Среди других родственников Воронина также были мореходы. Его двоюродный дядя Федор Иванович вошел даже во всемирную арктическую историю тем, что в 1884 году спас в Баренцевом море австрийскую экспедицию Ю.Пайера и К.Вайпрехта, которая открыла Землю Франца-Иосифа.

Потомственный помор, самый прославленный полярный капитан, участник ледовых походов, вошедших в историю освоения Арктики.
Родился в Сумском посаде на Белом море, уже в восьмилетнем возрасте с отцом принял участие в рыбном лове на Мурмане, был юнгой на купеческих рыболовных парусниках, ходил в Норвегию. Начал плавать матросом в 1906 году, совмещая работу с учебой в мореходном училище. Последовательно сдал экзамены на помощника капитана, капитана малого плавания, штурмана дальнего плавания. В 1918 году чудом уцелел после гибели его судна, атакованного и потопленного немецкой подводной лодкой.
После окончания гражданской войны Воронин в качестве капитана парохода участвовал в Карских экспедициях 1920-1921 гг. Основываясь на опыте этих плаваний, будучи свидетелем гибели некоторых судов, высказал ряд важных практических соображений по вопросам судовождения в Карском море.
С 1926 года он был назначен капитаном л/п «Г. Седов», который использовался тогда при проведении зверобойного промысла. Воронин считал зверобойный промысел лучшей школой для полярных капитанов.
В 1928 году Воронин на «Г. Седове» принял участие в экспедиции по спасению экипажа дирижабля «Италия». Зона их поиска находилась возле ЗФИ. В августе советские моряки впервые высадились на о. Земля Александры . Расстояние, пройденное судном в этом плавании, равнялось длине Северного морского пути. Это свое первое большое плавание в высоких широтах Арктики Воронин считал одним из важнейших.
На следующий год «Г. Седов» под командованием Воронина отправился на ЗФИ с правительственной экспедицией во главе с О. Ю. Шмидтом . Они водрузили флаг СССР на ЗФИ и открыли п/ст «Бухта Тихая» на о. Гукера . В этом походе был установлен рекорд свободного плавания в высоких широтах: 82° 14" с.ш. При подведении итогов похода начальник экспедиции отметил большой вклад капитана в его успешное завершение.
В 1930 году экспедиция под руководством Шмидта на «Г. Седове», ведомом Ворониным, совершила плавание в северо-восточные районы Карского моря, до этого никем не посещенные. Было открыто четыре острова в Карском море: Визе, Исаченко, Воронина , Длинный. На о. Домашнем организовали базу экспедиции в составе Г. А. Ушакова , Н. Н. Урванцева , С. П. Журавлева и В. В. Ходова, которой предстояло сделать опись арх. Северная Земля.

Экспедиция на «Г. Седове» к ЗФИ. 1930 год

В 1932 году была организована экспедиция во главе со Шмидтом на л/п «А. Сибиряков» под командованием Воронина. Этой экспедиции, вышедшей из Архангельска 28 июля удалось 1 октября достичь Берингова пролива, совершив тем самым первое сквозное плавание Северо-Восточным проходом в одну навигацию. В Чукотском море был сломан винт. Проявив упорство и находчивость, моряки поставили паруса и, используя благоприятный ветер и течение, смогли достичь чистой воды. У кромки льда их встретил траулер «Уссуриец», который отбуксировал «А. Сибирякова» в Петропавловск-Камчатский.
Правительством, а возможно и самим Шмидтом, опыт этого плавания не был объективно проанализирован, что привело к необоснованным представлениям о том, что Северный морской путь уже освоен. На 1933 год запланировали рейс парохода «Челюскин», не приспособленного к плаванию во льдах. Помимо сквозного плавания в одну навигацию, в задачу экспедиции входило снабжение советской колонии и смена состава на о. Врангеля, куда уже 4 года не могло пробиться ни одно судно. На борту «Челюскина» было много женщин и двое детей (один ребенок родился во время плавания в Карском море - Карина Васильева). Воронин из-за плохого состояния здоровья не хотел идти в этот рейс, но по настоянию Шмидта согласился. История челюскинской эпопеи известна. Попав в ледовый плен в Чукотском море, судно было раздавлено льдами и затонуло 13 февраля 1934 года. Воронин последним сошел на лед и последним 13 апреля был вывезен на самолете из ледового лагеря.

После челюскинской эпопеи Воронин в течение трех лет командовал ледоколом «Ермак». Накопив огромный опыт плавания во льдах, он опубликовал серию статей по вопросам ледового судовождения и призвал к этому других полярных капитанов. Ему принадлежала идея создания книги о тактике судовождения в полярных льдах.
Тяжелая болезнь заставила Воронина прекратить ледовые походы после 1939 года. Война застала его в Ленинграде, откуда он был эвакуирован в Ульяновск. В столь тяжелое для страны время заслуженный капитан не мог оставаться в стороне от практической деятельности. Он добился переосвидетельствования, получив справку: «Плавать в Арктике может, простужаться нельзя». В начале 1942 года Воронин начал военную службу в Архангельске: читал лекции, обучал военных лоцманов, а летом в качестве старшего лоцмана участвовал в проводке военных кораблей по Северному морскому пути. В период 1943-1946 гг. он командовал ледоколом «И. Сталин».
После войны Воронин был назначен капитаном первой советской антарктической китобойной флотилии «Слава», которая положила начало советскому изучению Антарктики.
В 1948 году он снова капитан ледокола «И. Сталин», участвующего в проведении арктических навигаций. Рейс 1952 года закончился для Воронина трагически. При проводке судов в море Лаптевых во время ночной вахты «12 октября он зашел в штурманскую рубку, взял циркуль, чтобы нанести точку на карте, но вдруг схватился за сердце, потом за голову и начал медленно оседать… На подходе к Диксону 18 октября в 00 часов 45 минут в присутствии судового врача Я.А. Воловикова капитан Воронин ушел из жизни в результате кровоизлияния в мозг». Так в своем очерке описал это событие мурманский журналист Виктор Простихин. 50 из своих 62 лет Воронин отдал Арктике.
Заслуги капитана Воронина отмечены рядом трудовых и боевых правительственных наград, в т.ч. двумя орденами Ленина. Его имя носят шесть объектов в Арктике и два в Антарктике, оно присвоено Архангельскому мореходному училищу и современному ледоколу.
Похоронен в Петербурге на Шуваловском кладбище: стела из черного мрамора, под портретом выбит силуэт ледокола «И. Сталин».

Остров в восточной части Карского моря. Открыла 21 августа 1930 года и дала название экспедиция на л/п «Г. Седов».
Мыс на востоке о. Солсбери арх. ЗФИ. Назван в 1950-е годы советскими картографами.
Ледник на о. Гукера арх. ЗФИ. Назван экспедицией на л/п «Г. Седов» в 1929 году.
Бухта в зал. Русская Гавань на западном побережье северного острова Новой Земли. Название дано экспедицией на л/п «Г. Седов» в 1930 году.
Губа в губе Черная и залив в губе Саханина на западном побережье южного острова Новой Земли. Названы Северной гидрографической экспедицией в 1920-е годы.

Бухта Воронина

Однажды на пресс-конференции с датским коллегой Ларсом Лекке Расмуссеном глава правительства В.Путин сообщил, что для освоения Северного пути Россия спустит на воду самый современный ледокол. Специалисты приняли решение присвоить ледоколу имя Витуса Беринга, имея в виду, что он, во-первых, датчанин, а во-вторых, выдающейся российский исследователь. По планам данный ледокол будет спущен на воду в Санкт-Петербурге в конце 2012 года.

Ледокол "Россия" в плавучем доке ("Леонид Брежнев, "Арктика")

Рассказывает Л.Г.Цой, д.т.н., проф., зав.лабораторией ледокольной техники ЦНИИМФ, Санкт-Петербург

В последнее десятилетие площадь ледяного покрова в Арктике сократилась на треть, толщина льда в среднем уменьшилась с 3 до 1,8 м (по англо-американским данным). В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на арктическое судоходство) Арктического Совета, куда входят министры иностранных дел приарктических государств. В ходе проекта рассматривались климатические прогнозы на 2020-2050гг. При линейной экстраполяции сегодняшнего потепления к середине XXI века можно ожидать полного освобождения ото льда прибрежной зоны Северного Ледовитого океана.

Первым подтверждением такого прогноза стала навигация 2008 г., когда по всему Северному морскому пути (СМП) летом образовался чистый ото льда сквозной проход. Такая же ситуация наблюдалась и по Северо-западному Канадскому проходу. Многолетние льды канадских проливов растаяли, и в сентябре 2008 г. проливы оказались свободными ото льда. Казалось бы, тенденция потепления явно налицо.

Россия в этом проекте не участвовала. Но ЦНИИМФ выполнил самостоятельную прогнозную оценку конкурентоспособности транзитных рейсов (контейнерные перевозки) по СМП в круглогодовом режиме при легких ледовых условиях. Экономическая эффективность северного транзита оказалась сопоставимой с традиционным южным путём через Суэцкий канал (в полтора раза более протяжённым).

Российские учёные считают, что происходящее потепление в Арктике, носит циклический характер. А специалисты ААНИИ уверены, что очередной цикл похолодания начнется в ближайшие годы. (Такие же данные поступают и от исследователей полярной экспедиции СП-36, в марте 2009 г. сообщивших о понижении на 0,50 температуры, характерной для Арктики в это время года). А значит, в Арктике следует ожидать новых осложнений навигации.

Последствием затяжных вёсен 2008 и 2009 гг. станет медленное таяние льда. 2009 год уже принес навигационные осложнения в бассейне Печорского моря, создав проблемы для наших нефтяников, осуществляющих вывоз нефти на экспорт в Европу с терминала Варандей. В течение мая, когда сохраняются ещё низкие температуры, лед продолжает нарастать. В прошлые годы ледокольные танкеры-челноки, построенные в Корее (головной «Василий Динков»), довольно легко проходили этот маршрут от Варандея до Мурманска за 4 суток самостоятельно, без поддержки ледоколов. Ледопроходимость у этих танкеров хорошая: по расчетам 1,7-1,8 м. Перевозка нефти осуществлялась довольно регулярно. Нефть сливалась в плавучий накопитель (в корпусе крупнотоннажного танкера «Белокаменка») в Кольском заливе.

Теперь начались осложнения. Специально для ЛУКОЙЛа был построен ледокол «Варандей» мощностью 23 МВт с двумя винто-рулевыми колонками. Недавно он приступил к работе. И уже вышел из строя, и был направлен в ремонт. Танкеры оказались вынужденными ходить самостоятельно. Танкер «Капитан Готский» типа «Василий Динков» попал в сжатие льдов. Длинный, 250-метровый танкер с большой цилиндрической вставкой, 12 часов простоял в ледовом сжатии, не в состоянии сдвинуться с места, ожидая прекращения подвижки льдов.

В Арктике такие ситуации не редкость. Льды сжимают судно. А потом начинают дуть отжимные ветры, и судну удается вырваться из плена. Правда, не всегда такие ситуации разрешаются благополучно. Могут иметь неприятности и нефтяники. Труба есть труба. Нефть надо отвозить постоянно. Емкости береговых хранилищ на Варандее не безграничны. ЛУКОЙЛ начал переговоры с «Атомфлотом» о возможности привлечения атомных ледоколов.

Условия весенней навигации 2009 г. в Печорском море довольно серьезный «звонок» для судоводителей и судостроителей. В Арктике не всё так однозначно. Расслабляться в ожидании глобального потепления нельзя.
Отечественные танкеры, ледоколы строятся на длительный период службы. В новых проектах необходимо учитывать возможные осложнения навигационных условий уже в ближайшей перспективе. Тем более, что нормативный срок службы новых ледоколов предложено увеличить с 25 лет до 40 лет. Прогнозировать условия эксплуатации при проектировании ледоколов и судов надо на такой же период. Ледокольный флот обязательно будет востребован, и его надо своевременно совершенствовать и развивать.

Опыт тяжелых навигаций в Арктике

Тяжелыми навигациями Арктика «порадовала» судоводителей в 1970-1980-х гг. Молодые арктические капитаны и инженеры-проектанты об этом могут прочитать только в книжках. Но старшее поколение норов Арктики узнало на собственном опыте. В те годы не то что экспедиции, а даже плановый завоз грузов было трудно осуществлять. Из Арктики рудовозы вывозили руду и цветные металлы, добываемые норильским ГМК. Начиная с 1978 г., когда вступил в строй специально построенный для Енисея мелкосидящий ледокол «Капитан Сорокин» мощностью на валах 16,2 МВт, была налажена круглогодичная навигация.

Было ясно, что круглогодичное плавание возможно только с ледокольной проводкой: атомными ледоколами на морском участке трассы в Карском море и мелкосидящими в Енисее. В дальнейшем, убедившись в недостаточной ледопроходимости дизель-электрических ледоколов типа «Капитан Сорокин», в конце 80-х годов для обеспечения регулярного надёжного движения по Енисею построили два мелкосидящих атомных ледокола (а/л) типа «Таймыр» мощностью на валах 32,5 МВт. Лёд там непростой, пресноводный с плотным снежным покровом, в толщину достигает 2-2,3 м. Проводка по одному и тому же каналу в течение длительного времени при низких температурах невозможна. Канал можно эксплуатировать более-менее эффективно в течение месяца. Лед смерзается. Каша, образующаяся от прохода судов, замерзая, превращается в сплошной торос. Канал становится труднопроходимым. Выгоднее проложить параллельный второй канал, чем без конца обновлять первый.

Опыт навигаций 1970-1980-х гг. показал, что для надёжной круглогодичной проводки караванов судов нужны мощные ледоколы и соответствующие им ледокольно-транспортные суда. В настоящее время построены арктические контейнеровозы типа «Норильский Никель» нового поколения. Они работают по системе двойного действия DAS. За счет использования винто-рулевой колонки «Азипод» могут ходить и задом наперед.

Налажена также навигационная система разведки льда. Спутниковые снимки арктической трассы принимает специальный судовой терминал и совмещает их с картами. Для морского участка это большое подспорье для капитанов. А в Енисее канал по-прежнему остается тяжелым. Без ледоколов на этом участке контейнеровозы не смогут работать эффективно. Сейчас ГМК «Норильский никель» арендует мелкосидящие атомоходы и собирается строить свой дизель-электрический ледокол типа ЛК-25 мощностью на валах 25 МВт, имеющий такую же ледопроходимость, как и а/л «Таймыр», равную 2 м.

Арктика есть Арктика. Погода крайне изменчива. В любой момент можно ждать самых непредсказуемых сюрпризов. Трасса СМП довольно протяженная, около 3 тыс. миль. И, как правило, на ней действует принцип суперпозиции: тяжело на востоке - легко на западе, и наоборот. В море можно найти проход, а проливы, если забиты льдом, блокируют проводку. Выручают, конечно, атомные ледоколы, обладающие неограниченной автономностью и большой мобильностью. Они могут быть быстро передислоцированы из одного района в другой, в зависимости от потребности в их помощи.

Hавигация 1983 г. в восточной Арктике

В ту навигацию было потеряно судно «Нина Сагайдак», которое раздавило льдами. Это теплоход типа «Пионер» низшего арктического класса Л1 (по современной классификации - Arc4). Суда этого типа успешно работали под проводкой ледоколов в летнюю навигацию.

Как правило, арктическая навигация начинается в июле. Завоз грузов с востока производится в Певек, а уже от него происходит развозка в Тикси и другие пункты назначения. И в ту навигацию начиналось всё как обычно. Ледокольной флот Дальневосточного пароходства вполне справлялся с поставленной задачей. Два самых мощных (по 26,5 МВт на валах) дизель-электрических ледокола: «Ермак» и «Адмирал Макаров», а также ледокол «Капитан Хлебников» (типа «Капитан Сорокин») и ледоколы «Ленинград» и «Владивосток» типа «Москва» мощностью на валах 16,2 МВт, построенные в Финляндии. Последние два из первой ледокольной серии 1960-х гг. В операции северного завоза участвовали сухогрузные суда типа «Беломорсклес» и «Пионер» дедвейтом около 5 тыс. т, танкеры для доставки нефтепродуктов класса УЛ (Arc5) типа «Самотлор» дедвейтом 17 тыс. т финской постройки, а также новые суда класса УЛА (Arc7) типа «Норильск» (СА-15) дедвейтом 15 тыс. т, вступившие в строй в 1982-1983 гг. и дизель-электроход «Амгуэма» дедвейтом 5 тыс. т отечественной постройки.

В сентябре начались первые неприятности. Подули устойчивые северо-западные ветры, которые начали смещать Айонский ледяной массив (в северной части Восточно-Сибирского моря) от полюса к берегу. Льды блокировали пролив Лонга, подходы к мысу Шмидта и о.Айон. Этот ледяной массив состоит, в основном, из всхолмлённых двухлетних льдов толщиной 2,5-3 м, так называемый «сибирский пак». Лёд в торосах, сморозях, доходит до самого днища ледокола, имеющего осадку 11 м. При взаимодействии с таким льдом винты, рули испытывают очень большие нагрузки.

Выдержка из отчёта по анализу условий навигации в 1983 г.

Условия, в которых оказалось судно «Нина Сагайдак» перед его гибелью.
Навигация 1983 г. в Восточном районе Арктики была аномальная. Наиболее тяжелая обстановка сложилась в начале сентября. Северо-западные ветры вызвали нажим дрейфующих льдов Айонского массива. Трасса Севморпути была перекрыта льдами этого массива от банки Милькера до Колюченской губы. Это положение сохранялось до 17 сентября. Одновременно начался период устойчивого ледообразования. Сжатие льдов составляло 2-3 балла. В октябре положение значительно ухудшилось. Отмечался рекордно низкий температурный фон при общей аномальности гидрометеорологических процессов, ни разу не наблюдавшихся в течение последних десятилетий.

Теплоход «Нина Сагайдак» погиб 9 октября 1983 г. в проливе Лонга. В начале октября судно шло в составе каравана под проводкой ледоколов «Ленинград» и «Капитан Сорокин». Из-за сплочения льда вследствие усиления северо-западного ветра судно было зажато крупнобитым старым дрейфующим льдом. Винт и руль заклинило. При подвижке льда руль произвольно перекладывало с борта на борт на 90о. В результате были обломаны ограничители баллера руля. Ледоколы подойти к судну не могли из-за подвижки льда и общего дрейфа массива на юго-восток с нажимом льда на судно, навалившегося кормой на прочный припай. (Похожая ситуация в своё время произошла с «Челюскиным», что также стало причиной гибели судна). Между судами каравана образовалась подушка спрессованного льда. Теплоход «Каменск-Уральский», который в неуправляемом состоянии носило в дрейфе, кормой навалило на левый борт «Нины Сагайдак». Крен судна «Нина Сагайдак» достигал 13о. Положение осложнилось, когда на теплоход «Каменск-Уральский» боком навалило танкер «Уренгой». Некоторое время все три судна дрейфовали вместе. Торошение льда достигало такого уровня, что льды поднимались выше фальшборта. 8 октября на «Нине Сагайдак» произошла деформация набора левого борта от носовой переборки в корму на 15 шпаций на уровне скулового пояса наружной обшивки, которая была нарушена сразу в 6 местах - образовались трещины вдоль набора.

Основная причина разрушения корпуса этого судна – дрейф после потери хода вдоль прочного ледяного барьера с сильным навалом на него других судов. К правому борту подошло поле многолетнего льда, что усилило сжатие. В районе 35-37 шпангоутов произошёл разрыв обшивки с деформацией шпангоутов внутрь и в корму. Механизмы стали разрушаться и заваливаться внутрь машинного отделения. (Эти суда не имеют двойного борта в районе машинного отделения). Произошёл разрыв трубопроводов систем орошения, осушения, масляного, воздушного. Оборван кабель, питающий электродвигатели насосов. Судно осталось без водоотливных средств. В машинное отделение стала поступать вода. Крен достиг 30о на правый борт. Палуба вошла в воду, и судно затонуло. Экипаж до трагедии покинул судно и вертолётом был доставлен на ледокол.

В аналогичное положение попало судно этого же типа - «Коля Мяготин». Но его удалось спасти. Он также получил крен до 30о. Были заклинены винт и руль. Но, к счастью, пробоина у него образовалась в первом трюме. Водоотливные средства были исправны и успевали откачивать воду. Производительности штатных насосов хватило, чтобы спасти судно. Успели завести пластырь. С «Ермака» вертолётами доставили песок и цемент. «Колю Мяготина» удалось спасти.

Повреждения в результате навигации 1983 г.

С 1 октября по 4 декабря 1983 г. (когда последние суда были выведены из ледового плена) получили повреждения 17 судов Дальневосточного морского пароходства, в том числе, 5 ледоколов («Капитан Хлебников», «Ленинград», «Владивосток», «Адмирал Макаров», «Ермак»), два ледокольно-транспорных судна «Амгуэма» и «Нижнеянск» (СА-15) класса УЛА, 12 судов типа «Пионер» и «Беломорсклес» категории Л1.

Имели место массовые повреждения подводной части транспортных судов. Ледоколы вели суда на буксире вплотную, и винты ледоколов отбрасывали льдины на корпус буксируемого судна. Конструкция скулового района корпуса судов оказалась недостаточно прочной. По результатам этой навигации впоследствии была выполнена корректировка Правил Регистра и усилена конструкция судов ниже ледового пояса.

Эпопея вывода последнего каравана

Для того, чтобы вызволить из ледового плена суда с грузом для северного завоза, предпринималось всё возможное. На восток срочным порядком были направлены атомные ледоколы «Арктика» (в связи со смертью Л.И.Брежнева переименованный в «Леонида Брежнева», до 1986 г.) и «Сибирь», а также дизель-электрический ледокол «Красин» класса «Ермак». В Певеке на рейде собралась армада ледоколов и судов, которые необходимо было вывести из Арктики (большую часть судов, на восток). В Западном районе Арктики к операции был подключен атомный ледокол «Ленин». В порту Певек под разгрузкой стояли ещё два судна: «Пионер России» и «Мончегорск».

Капитан флагманского ледокола «Ермак» Ю.П. Филичев докладывал в Дальневосточное пароходство и Администрацию СМП, что ситуация критическая, безысходная, природа неодолима. Проводку судов в этих условиях осуществить невозможно. Суда необходимо оставить на зимовку в Певеке. Но было принято решение флот из Арктики вывести.

Из трёх атомных ледоколов по-настоящему работоспособным был только «Леонид Брежнев», который летом прошёл доковый ремонт. Подводная часть его корпуса была вычищена, зашпаклёвана и покрыта ледостойкой краской «Инерта-160». Своих ледостойких красок у нас тогда не было. И наши ледоколы до этого момента «Инертой» не покрывались. Сильное коррозионно-эрозионное разъедание корпуса с глубиной шероховатости до 2 мм приводило к значительному возрастанию коэффициента трения льда об обшивку корпуса. Благодаря образовавшейся «тёрке» увеличение ледового сопротивления атомных ледоколов оказалось равноценным потере мощности в 2 раза.

Ледокол «Сибирь», помимо того, что не был покрыт «Инертой», ещё и не был оснащен креновой системой. После сдачи а/л «Арктика» в 1975 г. было внедрено рацпредложение об отказе от креновой системы на остальных ледоколах серии. Как потом выяснилось, погорячились. Кроме того, на среднем гребном двигателе «Сибири» второй якорь был не в порядке. Поэтому на 1/6 мощность его была меньше.

У атомохода «Ленин», также изъеденного коррозией, ледопроходимость с проектных 1,6 м снизилась до 1-1,2 м. Но а/л «Ленин» работал на западном направлении от Певека, где условия были полегче.

Операция по выводу судов из Певека началась18 ноября. В караване лидировал а/л «Леонид Брежнев», за ним шли ледокол «Адмирал Макаров» с буксируемым «Самотлором», «Красин» с «Пионером России» и «Ермак» с «Амгуэмой» и «Уренгоем» (по очереди менявшимися с «Сибирью»).

Дизель-электрические ледоколы вели суда вплотную на буксире. Лидировал, прокладывал и выравнивал канал, окалывал, осуществлял непосредственную проводку всего каравана а/л «Леонид Брежнев».

Приближалась полярная ночь. Подъём флага происходил в 8 часов утра, а спуск - с заходом солнца в 1 час дня. Когда рейс закончили, солнце из-за горизонта не появлялось вообще. С помощью бортового вертолёта велась тактическая ледовая разведка, а стратегическая самолетная (спутниковой разведки тогда ещё не было) - из Певека. Карты ледяных полей прямо с вымпелом сбрасывались на ледокол.

Лёд был очень тяжелый, образовались 3-4 метровые сморози. При прокладке канала ледокол то и дело сбрасывало в стороны. Канал был крайне неровный. На поворотах ледоколы, зачастую, застревали вместе с судами. Без конца рвались стальные буксирные стропы («усы») диаметром 60-65 мм (длиной 20-25 м). Особенно часто стропы рвались на ледоколе «Адмирал Макаров». Их не хватало. Пришлось использовать якорные цепи с «Самотлора». Якорные цепи рвались также легко. Суда в караване постоянно растягивались. Ледоколу-лидеру приходилось то прокладывать канал, то возвращаться, чтобы околоть застрявшие суда.

Самостоятельно в караванах шли суда типа СА-15 («Оха» на восток, «Мончегорск» - на запад). За красный цвет суда этого типа прозвали «морковками». У этих судов имеется кормовой буксирный вырез. Когда они застревали, лидирующий ледокол заходил им в корму, упирался форштевнем в буксирный вырез и проталкивал судно через перемычку, работая с ним тандемом.

Этот опыт показал, что целесообразно все перспективные крупнотоннажные суда для Арктики (танкеры, газовозы) оснащать в корме кринолином с буксирным вырезом для обеспечения возможности их толкания ледоколами. Буксировка судов, имеющих значительно большую чем ледокол массу, на буксире вплотную исключена. Состав становится неуправляемым.

Так мы двигались на восток в течение 8 суток. Когда подошли к проливу Лонга, у мыса Блоссом о. Врангеля, счастливые вышли на затянутое молодым льдом разводье.

Но счастье оказалось недолгим. После о. Врангеля снова начались тяжёлые паковые льды. В Чукотском море нас «порадовал» необычный лёд толщиной всего 40-50 см, очень вязкий, мятый, смерзшийся. Он не ломался классически на секторы, не подламывался, а налипал на корпус ледокола вдоль ватерлинии. Ледокол буквально влипал в вязкую ледяную массу и тащил её вместе с собой. Отходя, ударами о лёд приходилось оббивать эту липкую ледовую «вату». Но такой приём удавалось использовать только на небольших участках-перемычках. Когда же вошли в обширное поле, ситуация стала, буквально, безвыходной.

Пневмообмыв корпуса был только у «Охи» и «Ермака». Ледоколу «Ермак» было предложено встать в голове каравана в надежде, что таким образом удастся справиться с этим необычным льдом. Но мощности пневмообмыва оказалось недостаточно. Выход из патовой ситуации предложил капитан-наставник Юрий Сергеевич Кучиев (под его командованием в 1977 г. а/л «Арктика» впервые достиг Северного полюса).

Капитаном «Леонида Брежнева» тогда был Анатолий Алексеевич Ламехов. Атомоход развернулся винтами вперед и начал прокладывать канал за счёт размывающего эффекта от работы винтов. То есть принцип двойного действия (система DAS) давно использовался российскими судоводителями, а финны впоследствии подхватили это начинание и запатентовали его. Задним ходом ледоколу «Леонид Брежнев» удалось проложить хороший чистый канал. Таким способом всю армаду ледоколов с судами на «усах» удалось провести через эти льды, лидируя задним ходом.

Этот случай в очередной раз показал, насколько разнообразны и малопредсказуемы условия проводки судов в Арктике. Подобные ситуации необходимо учитывать при проектировании ледокольных транспортов и ледоколов, разработке средств повышения и сохранения ледопроходимости в процессе эксплуатации судов.
Через 8 суток и 5 часов караван подошёл к Берингову проливу. Здесь тяжёлый лёд кончился, появились разводья. Караван с дизельными ледоколами мы отпустили во Владивосток. А сами с а/л «Сибирь» и ледоколом «Красин» вернулись на запад, куда атомный ледокол «Ленин» повёл суда «Каменск-Уральский» и «Мончегорск». По пути мы их нагнали, так как в западном направлении идти было легче, хотя работы и там хватало. Обратно до Певека мы добежали в 2,5 раза быстрее, со средней скоростью 9,7 узла.

По результатам этой навигации мы подготовили предложения Минсудпрому. Проектантам необходимо работать над совершенствованием новых ледоколов. Надо продумывать конструкцию корпуса не только с точки зрения восприятия ледовых нагрузок, но и учитывать вибрацию при реверсах ледоколов, отрабатывать устройство фундаментов механизмов, работать над верхним строением (рубки, мачты), оборудованием связи и навигации, его креплением. Во время этого похода замерялись нагрузки на крепёж при работе ледокола. Линейные ускорения на мачтах достигали 10g. На а/л «Леонид Брежнев» в эту навигацию отвалилась стеньга на фок-мачте.

Но более серьёзные неприятности связаны с поломкой лопасти винта, правда, по вине ученых судпрома, изучавших взаимодействие льда с лопастью и установивших для этого тензодатчики, что потребовало профрезеровать канавку у основания лопасти. По ней-то и произошёл слом. «Леонид Брежнев» вынужден был зайти в Певек, чтобы поменять лопасть винта.

Всю операцию по выводу застрявших в Певеке судов спасло то, что а/л «Леонид Брежнев» вовремя покрыли «Инертой». И после 8-летней эксплуатации ледокол полностью восстановил свою ледопроходимость.

Недавно в ЦКБ «Айсберг» вновь возникла дискуссия по поводу использования для ледового пояса перспективного атомного двухосадочного ледокола плакированной стали с наружным нержавеющем слоем. Проектанты не очень поддерживают эту идею, ссылаясь на дороговизну двухслойной стали и неотработанную электрохимическую защиту. Но плакированная сталь нужна, так как на сегодня самое стойкое органическое покрытие типа «Инерта» на ледоколах достаточно быстро стирается. Через 6 месяцев ледопроходимость начинает опять падать, что и подтвердил пример «Леонида Брежнева» в навигацию 1983 г., изначально по спецификации имевшего ледопроходимость 2,3 м. Через 13 месяцев после нанесения защитного покрытия величина ледопроходимости вернулась к значениям 1,6-1,7 м, соответствующим состоянию ледокола до его покраски. При использовании «Инерты», атомные ледоколы надо доковать каждый год и производить их покраску. Затраты на вывод ледокола из эксплуатации, докование, покраску очень большие. Сама технология покраски сложная, требует соблюдения температурного режима.

Несмотря на то, что плакированная сталь стоит на порядок дороже обычной, если из неё выполнить носовую часть и ледовый пояс, с обеспечением надёжной электрохимической защиты, экономический эффект будет таким же и даже несколько выше, чем при использовании «Инерты». По экономике плакированная сталь не проиграет, а в эксплуатации такое решение будет намного удобней и проще.

Выводы по результатам навигации 1983 г.

За 8 дней 5 часов перехода из Певека к Берингову проливу было пройдено 770 миль. Средняя скорость составила 3,9 узла. На разводьях скорость достигала 17-18 узлов, а в отдельные вахты (4 часа) при прокладке каналов удавалось проходить не более 2-3 миль. А/л «Леонид Брежнев» практически постоянно работал на максимальной мощности. Средний коэффициент использования мощности составил 95,3 %. Сразу вскоре после выхода из Певека начались неприятности из-за полярной ночи. Постоянной ледовой информации не было. В распоряжении капитанов каравана были только прожекторы и вертолет в светлое время суток. В общей сложности потеряли целые сутки в ожидании светлого времени, чтобы не забраться в ледовые дебри, из которых потом не выберешься.

Больше всего буксировочных стропов порвалось на ледоколе «Адмирал Макаров». Суммарное число обрывов на всех ледоколах составило 26. Иногда за одну вахту происходило 2-3 обрыва.

За всё время проводки ледокол «Леонид Брежнев», работая ударами, совершил 2405 реверсов, то есть в среднем 12 реверсов в час. Максимальное количество реверсов в час достигло 52. При прокладывании канала набегами ледокол то и дело сбрасывало. Он получал крен, наваливаясь скулой на неломаемые куски пакового льда, его уводило в сторону. Потом вынужден был выравнивать канал, чтобы суда могли за ним пройти. Количество застреваний и околок судов составило 87, то есть в среднем 10-11 околок в сутки. Сам ледокол, благодаря опыту капитана и гладкости корпуса, в клинениях находился всего 1 час 22 минуты, совсем не много для таких тяжелых условий. Умеренная скорость разгона в 6-8 узлов и продвижение на 0,2-0,3 корпуса позволяли избегать частых клинений.

Об атомном ледоколе «Сибирь», однотипном с а/л «Арктика» («Леонид Брежнев»), в прессе даже не было слышно. «Сибирь» не была покрыта «Инертой» и не имела креновую систему. Из-за отсутствия покрытия её ледопроходимость была существенно меньше. В клинениях «Сибирь» провела 58 часов, то есть 31% походного времени. Её саму приходилось постоянно окалывать. Порой эту операцию по вызволению а/л «Сибирь» из ледового плена осуществляло, будучи в автономном плавании, судно «Оха». Из-за изъеденного коррозией корпуса могучий атомный ледокол не мог работать эффективно.

Для преодоления сложных ледовых условий ледоколы нуждаются в оснащении различными средствами повышения ледопроходимости: пневмообмывом, креновой и дифферентной системами и т.п. Вместо ликвидированной креновой системы а/л «Сибирь» вынужден был часто использовать дифферентную систему, но технологически это сложнее и дольше, так как приходится перекачивать большие объёмы воды. Дифферентную систему применяют, если не справляется креновая при тяжелых заклиниваниях. Штатная креновая система работает автоматически. Её насосы переключаются уже при крене в 2-3о, либо в условиях заклинивания через заданный промежуток времени.

Какими должны быть новые ледоколы

Перспективные проектируемые и строящиеся для Арктики линейные ледоколы должны быть более мощными и обязательно атомными. В навигацию 1983 г. у дизельных ледоколов были проблемы с топливом: приходилось переливать с танкеров, выручать друг друга топливом. Подобные проблемы мешают нормальной проводке судов. Для круглогодичного транзита по СМП (с учетом тяжелых ледовых условий) нужен сверхмощный атомный ледокол-лидер мощностью на валах не менее 110 МВт. В период потепления Арктики, может быть, и достаточно 60 МВт мощности, на которою рассчитан проектируемый в настоящее время универсальный двухосадочный ледокол типа ЛК-60Я.

Обязательно необходимо учесть требование сохранения гладкого корпуса, используя либо нержавеющую сталь, либо возобновляемые ледостойкие покрытия для менее мощных ледоколов. Необходимо задействовать все возможные средства повышения ледопроходимости. Опыт а/л «Сибирь» показал, что ликвидация креновой системы была ошибкой, которую впоследствии пришлось исправлять при строительстве последующих ледоколов серии. К сожалению, на недавно сданном а/л «50 лет Победы» креновую систему не поставили из-за банальной причины: прекращения производства мощных перекачивающих насосов для системы уральским заводом. Хотя на новом ледоколе применена нержавеющая сталь и имеется пневмообмыв.

В своё время очень остро стоял вопрос с обеспечением маневренности во льдах и особенно заднего хода ледоколов. Обычный ледокол с обычными рулями при заднем ходе неуправляем. Планировали установить на носу подруливающее устройство типа водомётного. Были выполнены соответствующие проработки, по инициативе Ю.С.Кучиева проведен ряд модельных испытаний. Для средних ледоколов хорошо себя зарекомендовали винторулевые колонки (Азиподы, Аквамастеры и др.), в том числе, и на заднем ходу. В этой области есть над чем работать инженерной мысли.

Большие проблемы остаются с буксирным устройством. В ЦКБ «Айсберг» пытались создать автоматическое устройство сцепки. На ледоколе «Ямал» установили опытный образец, но пароходство возиться с его отработкой не стало. В результате эта идея заглохла. Для работы в тяжелых ледовых условиях сцепное устройство с автоматической заводкой буксира нужно обязательно. Над этой проблемой необходимо продолжить работу.

Сами транспортные суда должны быть более высоких ледовых классов. «Самотлоры», «Пионеры» попали тогда в тяжелые ледовые условия. Для летних навигаций они, конечно, подходят. Но когда речь идет о зимней доставке топлива, требуются танкеры ледовых классов не ниже УЛА (Arc7), которые смогут эффективно и безопасно работать в караване с мощными ледоколами. Тогда будет достигнуто определённое соответствие, как по ледовой ходкости, так и по прочности.

Все перечисленные проблемы высветились более объёмно в результате тяжелой навигации 1983 г. Выводы по ней были представлены Минморфлоту. С учётом наших предложений в середине 1980-х гг. был выполнен эскизный проект нового атомного ледокола-лидера мощностью на валах 110 МВт (типа ЛК-110Я). Но наступившая перестройка похоронила все эти планы. А затем потеплела и погода. Всем стало казаться, что плавать в Арктике легко и просто.

Но так ли это на самом деле? Арктика во все времена остается непредсказуемой. Поэтому проектантам, судостроителям и судовладельцам расслабляться не стоит. Думать есть над чем.

Обозреватель «РП» Александр Рохлин очнулся после летаргического сна на пятом этаже головного офиса Росатомфлота в Мурманске — осознав, что у страны единственный в мире атомный ледокольный флот. Читатель пройдет по палубам живых и мертвых ледоколов. И, может быть, очнется тоже.

Третий день Мурманск переходил из рук в руки. И не было в Заполярье власти страшнее метели. Город нырял в снежную тьму, словно корабль, застигнутый бурей, и каждый раз навсегда. Улицы слепли, снег шел стеной. Но ровно через четверть часа карусель делала полный оборот. Драма превращалась в водевиль. Тучи рвались в клочья, вспыхивало слепящее солнце, побежденный снег ручьями тек с крыш, а мокрые мурманские собаки заинтересованно виляли хвостами, заглядывая в окна кофеен.

«Любовь внезапна, как метель... Он стоял у причальной стенки. А моя душа рвалась ему навстречу, как птица, пойманная в силок. Еще несколько дней назад я не знала о его существовании. А теперь нам предстояла разлука. Не было ни сил, ни надежды. Он уходил в море... без меня».

Будь я книжной девицей, а не документальным журналистом, то излагал бы события только в подобном ключе. И не было бы мне стыдно и горько. И никто бы меня не осудил. Потому что у причальной стенки 92-й базы Росатомфлота стоял атомный ледокол «Ямал» - гордость Отечества мощностью в 75 тысяч лошадиных сил - и ждал выхода в море. Он уходил в арктическую экспедицию и был прекрасен, как все каравеллы Колумба и Магеллана. Оттого и билось сердце, пересыхали губы и душила зависть к тем, кто оказался более достойным: они поднялись на борт и уходили в плавание к запретным островам в ледяных морях.

Если бы не шторм в Баренцевом, задержавший выход судна, я, возможно, его никогда бы и не увидел. Но и не получил бы удара в сердце. И не мучился дурацким вопросом...

Атмосферный фронт снова встряхнуло, ударили снежные пушки, и заряд в мгновение ока накрыл причал. Солнце померкло, а »Ямал» улыбался своей рисованной акульей пастью, с которой бороздил Севморпуть. Ему-то все было нипочем. Здесь, у берега, он выглядел как случайный гость, который стесняется, чувствует себя неловко, боится пошевелиться в тесноте и не знает, как себя правильно вести. Его стихия - ледяная пустыня - начиналась в тридцати милях отсюда на север, на выходе из залива, где в Арктику заползает теплый Гольфстрим. Там ледокол всегда поворачивал на восток - другого пути ему не дано - и уходил навстречу солнцу и одиночеству. И ему никто-никто не был нужен...

Поздно вечером три буксира тянули ледокол на середину залива.

Темно-красный силуэт, отвалившись от стенки, беззвучно уходил в ночь. На причале не было провожающих, никто не махал платками вслед. Только запасные лопасти судовых винтов, похожие на чешуйки огромных железных рыб, светились под причальными фонарями. Они ждали своего часа на берегу и безмолвно провожали ледокол в путь. Из динамиков неизвестно для кого, но торжественно, печально и лихо звучал марш «Прощание славянки». «Ямал» включил двигатели, развернулся и пошел на север.

Из дневника капитана атомного ледокола «Арктика» Александра Николаевича Баринова. Записан во время последнего рейса атомохода 4 июля — 19 августа 2008 года (публикуется впервые).

«Далекий 1974 год. Рота курсантов-второкурсников шагает строем по Косой линии Васильевского острова из учебного корпуса в экипаж. Уже весна чувствуется, но снега еще много. За высоким забором Балтийского судостроительного завода виднеется красная надстройка строящегося атомного ледокола «Арктика».

1977 год. 17 августа. В устье реки Везер у берегов Германии на рейде несколько судов под разными флагами стоят на якорях и ждут своей очереди для захода в порт Бремен. Лето заканчивается. Плавательская практика тоже. Начальник рации настроил судовую сеть на волну радиостанции «Маяк». Голос диктора сообщает, что советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории человечества в активном плавании достиг географической точки Северного полюса. В ответ на эту новость второй помощник капитана с некоторой долей иронии предположил, что после окончания училища служить мне на этом ледоколе... Не приняв это предсказание всерьез, курсант продолжал мечтать о длинных океанских рейсах куда-нибудь в Эквадор или в Австралию.

В XIX веке австралийскую линию «держали» чайные клипера - самые быстроходные парусные суда. И самые красивые. Рейс в одну сторону длился 80-90 суток. А в конце XX века ослепительно белые банановозы-рефрижераторы возили в нашу страну экзотические плоды из Латинской Америки. Рейсы эти немногим короче - два месяца. У большинства советских моряков были в почете другие рейсы - вокруг или вблизи Европы с частыми заходами в европейские порты.

1978 год. Сданы шесть госэкзаменов. В «кармане» профессия инженера-судоводителя. Впереди жизнь и... распределение. Распределялись 165 человек. И было особняком 2 места на атомные ледоколы. С чего двух друзей по кубрику и по жизни дернуло застолбить эти места за собой, одному Богу известно. Командир роты вопросительно, с недоумением глянул на них, но отговаривать не стал. Мама, узнав о решении сына, всплакнула. Только представитель Мурманского морского пароходства был единственным человеком, который искренне улыбнулся».

Это значит очнуться после летаргического сна - вдруг узнать, что у твоей страны единственный в мире атомный ледокольный флот. Да еще какой! Где я был все это время?.. Очнулся на пятом этаже головного офиса Росатомфлота. Ладно — залив, сопки, чайки и прочие морские пейзажи, но здесь прямо в окно и на тебя вплывает оранжевый ледокол «Советский Союз». Всей своей железной громадиной, научной мыслью и исторической мощью. И тогда сразу все понимаешь. Понимаешь разницу между ледоколами и всеми прочими кораблями в морях. Дело в идее. Торговые — по меркантильной части. Они похожи на громадные «авоськи», забитые продуктами в банках, коробках и пр.

Военные — по части убойной. Они острые, злые и отрешенные, «без кровинки в лице», они носят смерть в самих себе.

Круизные — по развлекательной. Там сплошной бардак.

И только у ледоколов «в крови» — стихия. Освоение пространства через подвиг, осмысление, любовь. Только здесь научная мысль соединяется с вечной мальчишеской тягой дойти до горизонта.
Глядя на ледокол, можно запросто пережить острый приступ самолинчевания. «Ничего ты в жизни не успел, а он на Северный полюс ходил...»

Сегодня в России четыре атомных ледокола в строю (в 1987 году было восемь). Два больших — «Ямал», «50 лет Победы», и два поменьше — «Вайгач» и «Таймыр». Вчера один из них на моих глазах ушел в поход. По этой причине главный инженер Росатомфлота Мустафа Мамединович Кашка имеет право говорить, что жизнь-то только начинается. Страна оклемалась чуть, задышала, и нужда в проводке судов по Северному морскому пути принялась расти. Она, проводка, уже выросла в 1,5 раза по сравнению с прошлыми годами.

— Пятьдесят пять лет как атомная энергетика служит для ломания льда, — с гордостью говорит ледокольщик Кашка.

И сообщает, что на Балтийском заводе уже начали строить два новых, суперсовременных и универсальных ледокола.

Конечно, это еще не так интересно. Что там построят, когда, как заживут и куда пойдут через несколько лет? Вопросы к будущему бессмысленны. А оранжево-черный ледокол вползает в окно сейчас. И зовет за собой. Хотя то явление-событие, давшее ему имя, — Советский Союз — уже давно не существует, не живет. Лишь отбрасывает тень в наше сегодня. Громкое эхо, от которого рвутся барабанные перепонки.

Как это осознать? Что происходит с кораблем, который способен по полгода жить в ледяных пустынях, не заходя в порты, не нуждаясь в тепле? Когда человек уходит в пустыню, он приносит оттуда боговедение. Какие смыслы нагружают ледокол, возвращающийся с полюса?

За «Советским Союзом», через два причала, стоит «Россия».
Как живая. И... мертвая.

Из дневника капитана Баринова. Июль 2008 года

«Почему-то считалось, что работа на ледоколах — для "неудачников". Что-то вроде ссылки. Не получил визу — на ледокол, проштрафился на судне в загранплавании — туда же. В сознании части человечества, связанной с морем, до сих пор бытует этот стереотип. Поэтому к новичкам присматривались и задавали соответствующие вопросы. Не был, не привлекался, не имею — приходилось отвечать. Ну и что, если ледокол работает только во льдах? Ну и что, если на нем не платят валюту? И много таких "ну и что?" в голове возникало и использовалось при случае. До сих пор они служат защитой от иноземных соблазнов.

А ледокол? Атомный ледокол — воплощение последних достижений науки и техники своего времени. Это уникальное сооружение рук человеческих. Без высокопарности не получается. Без малого тысяча помещений, километры кабелей, сотни механизмов. Двадцать три тысячи тонн "железа"! И вот парадокс — не тонут эти тонны! Два реактора способны несколько лет кряду вырабатывать необходимую энергию. Безопасность? Подтверждена посещением многих иностранных гостей. А они-то не беспристрастны. Через одного непременно со своим дозиметром. Надежность? Тридцать три года безаварийной эксплуатации. Обслуживают энергетическую установку специалисты высочайшего класса. Люди в большинстве одержимые делом, немного романтики. Первые дни приходится плутать по многочисленным палубам, изу¬чать ледокол по чертежам, знакомиться с людьми, привыкать к распорядку и сложившимся обычаям. Ледокол отличался от всех существующих не только своими необычными размерами и мощностью, но и цветом. Проектировался и строился он с белой надстройкой. Но капитан смог убедить тех, от кого это зависело, что ледокол должен быть красного цвета. Экипаж немногим более ста человек. Штурманский состав и палубная команда с водолазной партией, радиослужба, служба быта, атомно-механическая, электромеханическая, контрольно-измерительных приборов и автоматики, служба радиационной безопасности, медперсонал. Имеется возможность базирования вертолета с летным составом. Мощность ГЭУ (главной энергетической установки) - 75 тысяч лошадиных сил. Есть суда и военные корабли с более мощными установками. Среди ледоколов пока нет. 148 метров в длину, 30 в ширину. Осадка - 11 метров. Высота ходового мостика - 21 метр. Экипаж проживает в отдельных каютах. Имеются кают-компания, столовая, салоны отдыха, библиотека, бассейн, две бани, спортзал, медблок со стоматологической установкой и операционной. Специфика работы на ледоколе - длительные рейсы и редкие заходы. А также работа только во льдах. Летом - 24 часа день, зимой — месяцами отсутствие солнца. Минусовые температуры до 40 и ниже. День подъема Государственного флага считается днем рождения судна. У «Арктики» это 25 апреля 1975 года. Ледокол при постройке рассчитывали на 25 лет эксплуатации».

Атомный ледокол «Россия» выведен из состава флота почти год назад. Но я этого не знал. То есть не выяснил, не уточнил, не проверил. Можно сказать, проявил типичную безалаберность и поднимался на борт в счастливом неведении. Неведение сыграло со мной злую шутку. Потому что, когда капитан Олег Михайлович Щапин понял, что я ничего не знаю, он водил меня по ледоколу и рассказывал о «России» как о живой, то есть о живом, действующем корабле, а не стоящем в холодном отстое...

«Советский Союз» вплывает в окно, а «Россия» стоит у стенки. Интересно звучит?

Ледокол «Россия» — четвертый атомоход, построенный в Советском Союзе. Он спущен на воду в 1983 году. Он обес¬печивал исследование континентального шельфа России на Северном полюсе и первым совершил круизный рейс на полюс с иностранными туристами.
Внутреннее убранство совершенно сказочное. Здесь нет ни одной детали иностранного производства. Все — от реактора и энергетических установок до завитушек на люстрах и подстаканников в кают-компании — made in USSR. И все не в музейном, а в рабочем состоянии.

Капитан и главный механик водят нас по кораблю. Невозможная роскошь. Я пожимаю руки людям, побывавшим на Северном полюсе. Вот тебе и капитанский мостик, размером как сцена Большого зала Консерватории, и штурманские карты, и кают-компания, и светильники в атомно-промышленном дизайне, и ГЭУ, и реакторы за толстым стеклом, и еще сотни механизмов, блоков, агрегатов, секций, переборок... Даже зооуголок со скворечниками.

И за всем этим ощущение беды.

Я пойму позднее и вдруг, что «Россия» отплавала, отходила свое. Только мне об этом не сказали, скрыли, словно пожалели дурака. А будущее ее печально. В 15-м году идти под нож. Она еще стоит у причальной стенки, во всем блеске величия и красоты, но с пустыми реакторами, выключенными движителями и умолкнувшими системами управления. Жизнь в ней замерла... И тогда кажется, что точно так же замерла она и во всей стране Россия. Ты слышишь родное имя, видишь картинку и чувствуешь, что все встали по образу и подобию ледокола, замерли, притихли в ожидании беды.

Жизнь бьется только в сердцах капитана, главного механика и немногих оставшихся членов команды. Эти атомные сердца поверить в скорое небытие своего корабля не могут. Оттого и рассказывают о ходовых, энергетических, мощностных и прочих качествах в настоящем времени, словно завтра — в поход, а не в утиль...

— Знаете, — говорит главный механик, — мы могли бы уйти в абсолютную автономку. — Глаза у механика горят. — Ядерного топлива и запасов провизии хватило бы лет на пять-шесть. Не заходить ни в один порт, бродить по Северному Ледовитому океану из края в край. Одна беда — с ума сойдешь...

Я понял: он хотел убежать вместе с «Россией» и тем самым спасти ее.
Наше любимое состояние — дойти до края надежды.

Из дневника капитана Баринова

«Судьба распорядилась в последнем рейсе дать отдохнуть ледоколу, не взваливать на его старческие плечи тяжелую ледокольную ношу. Он справился, не подвел. Дотянул до назначенного срока, показал, что есть еще порох в пороховницах. На том огромное ему спасибо от людей, которые живут, работают на нем и считают его вторым домом. Удачный ледокол, особенно его «атомное сердце». На треть перекрыл временные сроки эксплуатации. На зависть последующим собратьям, которые не вылезают из ремонтов, а кто и встал уже навсегда. Хотя возраст сказывается. Где-то подтекает, где-то проржавело, что-то постоянно приходится ремонтировать. Не очень баловали его хорошими заводскими ремонтами в последние годы. Проявился запас прочности, заложенный еще при проектировании и строительстве. И экипаж берег. Старался. У многих вся жизнь здесь прошла, и они не видят ее без ледокола. Без любимого ледокола. «Арктика» — пожалуй, самое красивое и точное название для судна, предназначенного для работы в Арктике. Гордое и доброе. А его ведь меняли (в 1982 году он был переименован в "Леонид Брежнев". — Прим. авт.). Когда ледоколу вернули первоначальное имя, был конец сен¬тября. Палубную команду не надо было заставлять, сразу развесили забортные беседки. Устаревшее название успели закрасить, а новое на одном борту мороз не дал до конца вывести. В море Лаптевых дело было, лето уже закончилось. Так и пришли в порт. На правом борту красовались только две буквы: «АР». Кто-то шутил: «Новый ледокол «АР» пришел». Но все были счастливы.

Никогда не переименовывайте пароходы! Они ведь не просят».

Легендарная «Арктика» стоит на последнем, 10-м причале базы Росатомфлота. Она смотрит на север, в Арктику. Она не подпускает к себе людей. Подняться на борт непосвященному невозможно. Пустые глазницы иллюминаторов, облупленная краска, ржавые леера, исхоженные лестницы, слепые фонари, замирающие в коридорах звуки, крики чаек изнутри кают, плеск воды, усиленный эхом пустых трюмов.

Если «Ямал» жив, если «Советский Союз» — тень, если «Россия» замерла, то «Арктика» — это космическая станция, фрегат-призрак, душа человека, освобожденная от всех привязанностей и устремленная ввысь и внутрь себя, до последних пределов, за Северную Землю и хребет Ломоносова.

Все рейсы отменены. Но на следующий день после метели, когда над Кольским заливом засияло солнце, мы летели вместе. Потому что я понял: после всех подвигов и свершений судьба «Арк¬тики» — вернуться и остаться: холодной, неприступной, желанной до сумасбродства и потому — исконно нашей. Последней надеждой.

По последним официальным данным, атомоход «Арктика» не будет уничтожен, как то предписано «Сибири» и «России». Его перебазируют в город Санкт-Петербург. И там ледокол станет научно-учебным центром и филиалом музея Арктики и Антарктики.

Из дневника капитана Баринова
«Можно ли любить «железо»? Конечно, можно. Когда душа прикипела, когда знаешь и чувствуешь его от киля до клотика, когда его вмятина — твоя боль, когда лучшие годы отданы ему, когда удачи и проколы пополам, когда обязан ему тем, кем стал, когда «оно» к тебе с тем же.
«Железо» — корабль. Но только «свой в доску» может так к нему обращаться. Поскольку они — одно целое. Встречается иногда такое в жизни. Этим она и замечательна».

Сны капитана Баринова

«Каждому человеку иногда снятся странные сны. У каждого они свои. Но бывают сны общие, характерные или для всего человечества, или для определенной группы людей. Например, полеты во сне. Есть такой сон и у судоводителей-ледокольщиков. Ледокол плывет по улицам города, возвышаясь над домами. Улицы узкие, повернуть не получается. И надо бы остановиться. И надо бы дома не задеть и ледокол не повредить. Но ледокол все плывет и плывет, пока сон не прерывается...»

Ему и незачем прерываться. Потому что и во сне, и наяву атомное сердце не должно останавливаться.

P.S. Еще один сон о ледоколах...
Из наблюдений полярников
«...Ледокол форсирует напролом, скорость его продвижения, конечно, невелика, но зато сам ход необычайно красив. Как известно, ледокол разрушает прочный лед не ударом форштевня, а продавливая его своей массой: чем прочнее лед, тем большая часть ледокола должна вползти на него, чтобы вызвать разрушение. При этом место разломов льда смещается от носовой час¬ти к середине судна. При разрушении очень прочного льда места ломки смещаются настолько далеко от форштевня, что они даже не просматриваются из передних иллюминаторов ходовой рубки. Это создает фантастическое впечатление, будто весь огромный атомоход скользит по льду, как аэросани. Это тихое плавное продвижение, когда перед носом судна не видно ни трещины, ни ломающегося льда, ни фонтана ледяных брызг, делает эффект скольжения столь реальным, что, кажется, за кормой ледокола не должно быть обычного канала. Но взгляд назад, за корму, где по-прежнему темнеет широкая дорога чистой воды, убеждает, что ледокол не скользит, а крушит эти ледяные панцирные поля. А возле средней части ледокола дыбятся стотонные глыбы раздавленного льда...»

Журнал «Русский пионер».